ปัจจุบันนี้ รถรุ่นใหม่ๆ ก็ต่างมีระบบไฮเทคสุดๆ เกิดขึ้นมากมาย จนบางทีผู้ใช้อย่างเราๆ ก็ตามไม่ทันเหมือนกันว่าไอ้ระบบพวกนี้มันช่วยอะไรเราได้บ้าง และเมื่อเราจ่ายตังค์แพงๆ แล้วสำคัญคือว่า “เราจะได้อะไรจากมันบ้าง” ซึ่งผมจะนำเรื่องเทคนิคเกี่ยวกับอุปกรณ์ระบบไฮเทคที่เป็น “ตัวช่วย” ในรถยอดนิยมรุ่นต่างๆ มา “แตกประเด็น” ให้ฟังกัน ว่ามันมีหน้าที่อะไร ทำงานอย่างไร และมีประโยชน์อย่างไร โดยจะเน้นเป็นคำที่ “ทุกคนสามารถเข้าใจได้ง่าย” ผมไม่เน้นศัพท์แสงเทคนิคยากๆ หรือลากเรื่องยาวลึกแบบค้นหรืออ่านกันจนเน็ตแทบจะล่ม ใครจะเขียนลึกๆ ก็แล้วแต่เขา ส่วนผมจะเน้นให้เป็นศัพท์ง่ายๆ อธิบายง่ายๆ ยกตัวอย่างให้เข้าใจง่ายแต่ยังคงมีสาระเช่นเคย
ครั้งนี้เรามาทำความเข้าใจกับระบบ SKYACTIV และ G-VECTORING ที่มีอยู่ใน MAZDA รุ่นปัจจุบันที่มีจำหน่ายอยู่ ซึ่งเป็นสิ่งที่ MAZDA ประโคมกันเหลือเกินว่าดียังงั้นดียังงี้ ไอ้ดีน่ะดีจริงไหม และมันจะช่วยอะไรเราตอนไหนได้บ้าง จะได้รู้ว่าไอ้ที่เราเสียตังค์ไปนั่นน่ะ มันมีประโยชน์ยังไง โดยเฉพาะในสถานการณ์ “คับขัน” ต่างๆ นี่แหละควรรู้
SKYACTIV คือ
สำหรับระบบ “สกายแอคทีฟ” เป็นเทคโนโลยีที่ MAZDA ได้คิดค้นขึ้นมาเพื่อเป็นนวัตกรรมใหม่ เน้นในด้าน สมรรถนะ ความประหยัด รวมถึง ความปลอดภัย ที่เป็นแนวหน้ามาตรฐานใหม่ของรถญี่ปุ่น ที่จะเทียบเท่ามาตรฐานของรถยุโรปชั้นนำให้จงได้ สำหรับ SKYACTIV นั้น ตัวชื่อนั้นบ่งบอกความหมายถึง “การพัฒนาระบบต่างๆ ให้ล้ำสมัย” โดยครอบคลุมระบบต่างๆ ทั้งหมด ตั้งแต่ SKYACTIV Drive ที่เกี่ยวข้องกับ ระบบส่งกำลัง SKYACTIV Body เกี่ยวกับระบบตัวถังและความปลอดภัย SKYACTIV Chassisเกี่ยวกับระบบแชสซีส์ เพิ่มความโดดเด่นในการควบคุมสไตล์ MAZDA แต่สิ่งที่เป็น “ประเด็นร้อน” คือ SKYACTIVEngine นั่นหมายถึง “ระบบเครื่องยนต์” ที่มีการเปลี่ยนแปลงใหม่แบบ “ค้านทฤษฏี” ซึ่งเป็นที่สงสัยกันมากว่า “มันดีกว่าปกติอย่างไร” และ “ทฤษฎีใหม่คืออะไร” เรามาทำความเข้าใจกันแบบง่ายๆ นะครับ
เทคโนโลยี ฉีกทฤษฎีกำลังอัด เพื่อสมดุลยพลังงาน (จริงหรา)
ตัว SKYACTIV-G หมายถึง Gasoline หรือ เครื่องยนต์เบนซิน นั่นเอง ส่วน SKYACTIV-D จะหมายถึง เครื่องยนต์ดีเซล การทำงานของระบบ SKYACTIV ก็ยังใช้หลักการ “ดูด อัด ระเบิด คาย” เหมือนเครื่องยนต์สันดาปภายในทั่วไป แต่ !!! มีข้อแตกต่างในด้าน “กำลังอัด” ของเครื่องเบนซินที่สูงถึง 14 : 1 ในเครื่องสแตนดาร์ด !!! ซึ่งปกติกำลังอัดขนาดนี้ จะต้องเป็น “เครื่องแข่ง” เท่านั้น แต่ทว่า เครื่องดีเซลที่ใช้ระบบจ่ายเชื้อเพลิงแบบ “คอมมอนเรล” กำลังอัดจะอยู่แถว 18 : 1 กลับถูกเทคโนโลยี SKYACTIV-D ลดกำลังอัดเท่ากับเครื่องเบนซิน SKYACTIV-G คือ “14 : 1” แล้วเครื่องดีเซลจะขับเคลื่อนไปได้อย่างไร กำลังอัดต่ำขนาดนี้ จะเอาแรงมาจากไหน ???
เอาเป็นว่า เราขอพูดถึงเครื่องเบนซินกันก่อน คอนเซ็ปต์ที่คิดไว้ ก็คือ “การควบคุมตัวแปรที่ทำให้สูญเสียกำลังทั้งหมด” แต่ว่า กำลังอัดสูงขนาดนั้น ย่อมส่งผลถึงการ “น็อก” ที่ไม่พึงประสงค์ เสียงเขกแกร๊กๆๆๆๆ นั้นคือความผิดปกติที่จะบั่นทอนสมรรถนะอย่างแน่นอน ด้วยการจุดระเบิดเองแบบผิดจังหวะ ทำให้เครื่องด้อยกำลัง และ เสี่ยงพัง อย่างมาก แต่สิ่งที่ SKYACTIV-G คิดแหวกแนว ก็คือ การควบคุมการน็อก โดยการ “ควบคุมความร้อนในห้องเผาไหม้” เพื่อลดอาการ “ชิงจุดระเบิดเองจากอุณหภูมิที่สูงเกินไป” โดยการ “ระบายไอเสียที่มีความร้อนสูงออกไปจากห้องเผาไหม้ให้เร็วที่สุด” ลดอาการสะสมความร้อนที่จะมีผลกับการจุดระเบิดในรอบถัดไปแบบรัวๆ เทคนิคแรกก็คือ การเปลี่ยนทรงท่อร่วมไอเสีย หรือ “เฮดเดอร์” ตามประสาชาวบ้าน โดยการออกแบบสูตร 4-2-1 โดยการจับคู่สูบ 1 กับสูบ 4 และ สูบ 2 กับ สูบ 3และการออกแบบท่อให้ “ยาว” กว่าปกติ พูดกันง่ายๆ คือ เป็นการแยกไอเสียในแต่ละสูบไม่ให้วิ่งชนกัน แต่จะให้เป็นการเหนี่ยวนำให้ไอเสียไหลออกให้เร็วที่สุดแทน ซึ่งข้อมูลตรงนี้มันเกี่ยวข้องกับ ลำดับการจุดระเบิด ซึ่งไอเสียที่ออกมาจะต้องเรียงลำดับกันตามสูบ 1-3-4-2 ในเครื่องยนต์ 4 สูบเรียงปกติ ตัวอย่างง่ายๆ ซึ่งไอเสียสูบ 1 จะออกมาก่อน ตามด้วยสูบ 3 ซึ่งท่อคู่นี้จะต้องไม่ชนกันถ้าชนกันจะเกิดแรงต้าน ทำให้การระบายไอเสียไม่ดี เกิดความร้อนสะสมสูง แต่พอไม่ชนกัน มันไหลออกมาคนละฝั่ง ไม่แย่งแถวกันมันก็จะ “ไว” นั่นเอง ทำให้ไอเสียไหลออกได้เร็ว ไอดีเข้าใหม่ก็เข้าได้เร็วเพราะเกิดการเหนี่ยวนำของแรงดูด นอกจากนี้ ยังใช้ระบบ “วาล์วแปรผัน” เป็นตัวกำหนดจังหวะการคายไอเสีย และ การดูดของไอดี ให้แม่นยำตามสภาวะการขับขี่ รวมถึงการใช้หัวฉีดแบบ “ฉีดตรงเข้าห้องเผาไหม้” โดยทันที ตัดเงื่อนไขการผสมน้ำมันกับอากาศที่มีความร้อน พูดง่ายๆ คือ “ถึงจังหวะจุดระเบิดแล้วฉีดทันที” ไม่มีเวลาให้เกิดการชิงจุด จึงมีความแม่นยำสูง เครื่องไม่มีการน็อก รวมถึงการตอบสนองที่รวดเร็วตั้งแต่รอบต่ำไปถึงรอบสูงสุด นี่คือผลดีกับการใช้กำลังอัดสูงถึง 14 :1 ซึ่ง SKYACTIV ได้เน้นถึงตรงนี้
นั่นก็ยังไม่แปลกเท่า SKYACTIV-D ที่ “ลดกำลังอัดต่ำลงมาก” จนน่าจะกังวลว่าไปได้หรือเปล่า ปกติก็คือ เครื่องยนต์ดีเซลจะใช้กำลังอัดในการจุดระเบิดเพียงอย่างเดียว ไร้ซึ่งประกายไฟจากหัวเทียนใดๆ ทั้งสิ้น กำลังอัดสูงกว่าเครื่องเบนซิน อัดให้เกิดความร้อนสูงพอที่จะลุกไหม้กับน้ำมันที่ฉีดเข้ามาในห้องเผาไหม้ นี่คือหลักการของเครื่องดีเซล แต่ทว่า การลดกำลังอัดนั้นย่อมส่งผลเสีย คือ กำลังเครื่องยนต์ด้อยลง เดินเบาสั่นสะเทือนมาก หรืออาจจะเครื่องดับเพราะไม่มีความร้อนเพียงพอที่จะทำให้มันเผาไหม้สมบูรณ์ได้ สิ่งเหล่านี้ SKYACTIV-D แก้ปัญหาเบื้องต้นด้วยการ “ใช้หัวเทียนเซรามิกในการช่วยจุดระเบิด” ขณะเครื่องยนต์เย็น ปกติกำลังอัดต่ำเครื่องเย็นจะยิ่งสตาร์ทได้ยากอยู่แล้ว สมัยก่อนจึงต้องมีการ “เผาหัว” (ฉีด) ให้ร้อนก่อนสตาร์ทกันไงครับ แต่อันนี้ใช้หัวเทียนช่วยจุดในครั้งแรก และนำระบบ “วาล์วแปรผัน” มาใช้ด้วย เพื่อกำหนดระยะเปิดปิดตามเงื่อนไขต่างๆ กัน เช่น ปิดเร็ว เปิดช้า เพื่อกักความร้อนในห้องเผาไหม้เอาไว้ ในเวลาเครื่องเย็นและรอบต่ำ เพื่อให้เครื่องยนต์ร้อนเร็วขึ้น หรือ เปิดเร็ว ปิดช้า เพื่อต้องการกำลังสูงสุด แถมยังใช้หัวฉีดแบบ PIEZO (เพียโซ หรือ ไพโซ) ที่สามารถฉีดน้ำมันได้หลายจังหวะ โดยกำหนดปริมาณที่ต่างกันได้หลายครั้งใน 1 จังหวะจุดระเบิด แต่โดยพื้นฐานก็มี 3 จังหวะ คือ ฉีดล่วงหน้า เพื่อล่อให้เกิดอุณหภูมิสูง รอไว้ในจังหวะฉีดปกติ ตรงนี้จะเผาไหม้และได้กำลังสูงสุด และยังมีการ ฉีดไล่หลัง อีกจังหวะ เพื่อลดอุณหภูมิไอเสียลง ตรงนี้ก็มาเหมือนกับเครื่องเบนซินแล้ว เพื่อไล่ความร้อนออกไป เอาไอดีที่มีความเย็นเข้ามาได้รวดเร็วขึ้น เครื่องก็จะมีกำลังมากขึ้น ปราการด่านสุดท้าย คือ ระบบเทอร์โบคู่ แบบเรียงลำดับการทำงาน หรือ “ซีเควนเชียลเทอร์โบ” ที่จัดหนักบูสต์ถึง 2.7 บาร์ คอยอัดอากาศต่อเนื่องให้เครื่องยนต์เผาไหม้ได้สมบูรณ์และมีกำลังต่อเนื่องตลอด และนี่เป็นหลักการของ SKYACTIV-D นั่นเอง ดูจะอธิบายได้ง่าย แต่ “คิดยาก” ครับ
G-VECTORINGระบบช่วยการทรงตัว ช่วยท่านได้ (จริงหรา)
ขอแถมปิดตูดกันกับระบบ G-VECTORING หรือ GVC ที่ช่วยเหลือการทรงตัว ในหมวดหมู่ของ SKYACTIV Vehicle Dynamicซึ่งเราจะได้รู้จักกันใน MAZDA 3 ตัวใหม่ แต่จะถามว่าระบบนี้คืออะไร จริงๆ มันก็เป็นของที่มีมานานแล้วนั่นแหละ เพียงแต่นำมาปรับปรุงให้ตอบสนองได้รวดเร็วขึ้น เพื่อ “ปรับนิสัย” ระหว่างคนขับกับตัวรถให้สัมพันธ์กัน เหมือนช่วยกันฉันและเธอ ซึ่งแน่นอนว่า คนขับแต่ละคนย่อมมีทักษะที่ไม่เท่ากัน ระบบจึงพยายามเข้าช่วยให้ขับได้เนียนและปลอดภัยที่สุดเท่าที่จะช่วยได้ ซึ่งระบบจะประมวลผลทุกประการจากตัวรถ เช่น ความเร็วตัวรถ การเหยียบคันเร่งหรือเบรก การหมุนพวงมาลัย เพื่อรู้ว่าตอนนี้ขับอย่างไรอยู่
อย่างกรณี “เข้าโค้ง” ซึ่งเป็นจุดอ่อนของนักขับมือใหม่ที่ประสบการณ์น้อย ส่วนมากก็จะลดความเร็วด้วยการยกคันเร่ง หรือ การเบรก (จริงๆ แล้วเป็นสิ่งที่ถูกต้อง) แต่ในกรณีที่ “มาเร็ว” ไปหน่อย เวลาเข้าโค้ง และหักพวงมาลัยเพิ่ม หากคนขับยังไม่รู้สี่รู้แปด คาคันเร่งไว้ ระบบจะค่อยๆ สั่งให้ลิ้นเร่งไฟฟ้าที่เครื่องค่อยๆ ปิดลง เพื่อลดกำลังที่จะไปขับเคลื่อนยังล้อหน้า แม้คนขับจะไม่ได้ยกคันเร่ง หรือยกช้าก็ตาม ทำให้ลดความเสี่ยงที่จะเกิดอันตราย โดยเฉพาะ “ถนนลื่น” ที่ระบบนี้จะเป็นพระเอกในทันที หากเกิดการไถล ระบบจะสั่งตัดกำลังเครื่องยนต์ทันที แต่ถ้ากรณีที่กำลังจะออกจากโค้ง รถมีอาการปกติ พวงมาลัยเริ่มคืน คนขับเริ่มเหยียบคันเร่งเพิ่ม ระบบก็จะคืนกำลังเครื่องยนต์ให้ เพื่อดึงรถออกจากโค้งไป นอกจากนี้ ยังช่วยในขณะเปลี่ยนเลนกะทันหัน อย่างหักหลบอะไรสักอย่าง คน หมา กะลา ทราย ก็ว่าไป ระบบนี้ก็จะช่วยในลักษณะที่ว่า ทำให้ช่วยเรื่องความปลอดภัยและความสนุกในการขับขี่ได้มาก
สำหรับระบบ SKYACTIV ที่ใช้ในเครื่องยนต์ของ MAZDA ยุคใหม่ ซึ่งนับว่าเป็นเทคโนโลยีขั้นต่อไปของรถยนต์ในปัจจุบัน และ ในอนาคต ผมไม่ได้บอกว่ามันดีวิเศษอะไรนักหนา แต่บอกว่า “มันคืออะไร” ให้คนอ่านทั่วไปได้เข้าใจกันว่าไอ้ที่มันมีอยู่น่ะคืออะไร รวมไปถึงระบบ G-VECTORING ที่แม้ว่าจะเป็นพื้นฐานที่มีมาก่อนหน้า ซึ่งก็ปรับปรุงให้ใช้การได้ดีในรถญี่ปุ่นระดับราคานี้ แต่บอกไว้ก่อนนะครับ ว่ามันคือ “ตัวช่วย” เฉยๆ และใช้คำว่า “ลดโอกาสในการเกิดอันตราย” ไม่ได้หมายถึงว่ามีระบบนี้แล้วจะขับเฮงซวยหรือห้าวเป้งยังไงก็ได้ อันนั้นอะไรก็เอาไม่อยู่ครับ อย่าตีความหมายผิดครับ ก็ขอให้รู้ไว้ว่ามันมีอะไรและใช้งานมันให้เป็นประโยชน์แล้วกัน
